下图是 Google 其下自动驾驶汽车 Waymo 在过去小十年的每 1000 英里的接管次数（Disengagement）。

如果只看图，会容易得出结论 2020 年之前，随着 Waymo 汽车的传感器、数据积累、软件和算法模型的优化，Waymo 被驾驶员 “接管" 的次数越来越少，自动驾驶的成熟度日趋提高。

从图上看，2020 年之后貌似进入 “瓶颈”，因为接管次数不降反升。

但实际上是，Waymo 2021 年进入了人口密集的旧金山，以及后续更多的自动驾驶出租车Robotaxi 投入使用。

风险投资机构 Altimeter 提出一个预测：对比 1 亿人次搭乘 Level 4 的自动驾驶汽车，1 亿人拥有自己的 AI 秘书（通过 AI Agent）操作自己的电脑会更早实现。

其认为对比 AI 自动驾驶汽车，AI 自动操作你的电脑会更容易。

Google 旗下的自动驾驶出租车 Waymo 于 2023 年 8 月在旧金山运行以来，市场份额持续提升。与之对应的是 Uber 和 Lyft 的持续份额下型。

截止到 2025 年 4 月，Waymo 的份额已经超越了 Lyft。

ARK Invest 研究认为，2024 年美国出租车（含网约车）每英里成本为 2 美元，美国用户自驾每英里成本为 1.1 美元。中国出租车（含网约车）每英里成本为 0.35 美元。

预计到 2035 年自动驾驶出租车的每英里成本为 0.25 美元。从这个角度看，自动驾驶出粗车在美国市场有更大的成本优势。

1871 年，人类通过马车出行，大约每英里的成本为 2.1 美元。汽车的出现，这个每英里成本降低到了 1.1 美元。

ARK Invest 预测到 2035 年，无人的自动驾驶出租车可以将每英里出行成本降低到 0.25 美元。

特斯拉 Telsa 数据显示，其自动驾驶 FSD 的行驶里程在 2023 年进入高增长状态，截止到 2024 年 5 月，突破了 15 亿英里。

特斯拉在其财务数据中，定义了一个指标 “Deferred Revenue Recognized”，主要就是 FSD 产生的现金流入（还有互联网接入、其他软件升级等）。

软件的使用还有一个周期，这些现金在会计准则上还有一个时间周期用于收入确认。

自动驾驶一直是火热的话题，很多车企也配置了不同等级的自动驾驶或者辅助驾驶的功能。但自动驾驶作为一项独立功能，并能从消费者处直接收到钱的并不多。

随着特斯拉 FSD 的规模上线，该功能规模性的销售也开始上量。根据 Bloomberg 的估计，特斯拉 FSD 在未来一年内可实现 8 亿美元的收入。

每年有 8 亿美元的自身造血能力，在自动驾驶领域也算遥遥领先了。

目前特斯拉 FSD 的定价模式，可以买断软件版本升级（ 8000 美元 @ 美国市场），也可以采用 99 美元的月费订阅模式。

Mckinsey 对比了 2022 年和 2023 年对中国消费者的两次调研，围绕自动驾驶功能等洞察是：

(1) 消费者对各类自动驾驶功能的兴趣正在提升，但愿意为之额外付费的意愿却在下降；其中一线城市的付费意愿下降尤为明显；

(2) 部分车企将高级自动驾驶方案作为标准配置或一次性选装包提供给购车者，对消费者的付费倾向产生了潜移默化的市场 “教育”；

(3) 一线城市消费者作为各类高阶自动驾驶功能的优先体验者，首当其冲地受到最显著影响。

完整的自动驾驶汽车会包含多个组件部件。各个部分的重要性几何呢？

附图来自 Mckinsey 在 2023 年和 2021 年两年的行业企业决策者调研。

排名前两位本质都是软件系统，高出平均分数的一倍。

从这个角度也可以看出，未来的汽车智能化之旅，传统车厂更有优势，还是科技公司更占优。

影响自动驾驶汽车发展的制约因素可分为三方面：监管、技术和客户需求。

Mckinsey 针对行业决策者的调研显示，监管因素是最大的担心。

还有一个发现，对于初创性企业，其还比较担心客户需求；而成熟主导型企业则不担心需求因素。