自动驾驶一直是火热的话题，很多车企也配置了不同等级的自动驾驶或者辅助驾驶的功能。但自动驾驶作为一项独立功能，并能从消费者处直接收到钱的并不多。
随着特斯拉 FSD 的规模上线，该功能规模性的销售也开始上量。根据 Bloomberg 的估计，特斯拉 FSD 在未来一年内可实现 8 亿美元的收入。
每年有 8 亿美元的自身造血能力，在自动驾驶领域也算遥遥领先了。
目前特斯拉 FSD 的定价模式，可以买断软件版本升级（ 8000 美元 @ 美国市场），也可以采用 99 美元的月费订阅模式。
WSJ 数据显示，2022 年美国本土的新能源汽车品牌中，特斯拉的销售量达到了 54 万辆左右，比 2021 年取得了较大幅度的增长。
其他汽车品牌（福特、现代、通用汽车、大众汽车）的出货量虽有增加，但极为有限。
特斯拉一家占据了 2022 年 64.6% 的市场份额。
具备高级驾驶辅助系统（ADAS）的新车比例也来越多，目前汽车商的发展重点放在 L2（部分自动化）、L3（有条件自动化）。
德勤预计，到 2035 年 L4/L5 高等级自动化的新车销售比例将达到 4~10%（中国、日本、欧西欧和美国）。
所谓颠覆性场景带来的高渗透率，目前还有待观察。
IoT Analytics 咨询公司针对 2014-2022 年 300 个工业互联网（IIoT）项目的研究分析，归纳出三种典型的实施模式：(1) 甲方企业自研模式；(2) 购买+集成模式；(3) 纯购买模式。
从案例统计看，47% 的案例选择了模式 (1)，甲方企业自己需要有内化的自研能力，完全按照企业自己的需求，个性化的构建工业互联网系统。
38% 的案例选择了模式 (2) ，甲方企业会购买第三方的成型的产品，然后自己承担多厂家的集成工作。
也有 14% 的案例直接选择了模式 (3)，直接购买乙方的产品服务。
每种模式各有优缺点。但从统计规律看，模式 (3) 占比是相对的，显示了制造业的个性化需求难度之大，乙方企业不太可能依靠标准方案就解决全部问题（或主要问题）。
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